Por el MÍO han corrido más las cifras que las obras. La valoración financiera del proyecto tiene ya una historia de números y de cálculos que no dejan tranquilo a nadie. Al contrario. Cada que se revisan las obras, las que se proyectaron y las que no se habían previsto, las cuentas cambian. Hoy, Metrocali, la entidad promotora del Masivo Integrado de Occidente, MÍO, reconoce que al proyecto básico de troncales y pretroncales le faltaba mucho. Que “cambiar concreto por concreto”, como dijo el presidente de Metrocali, Luis Fernando Lián, no era lo que Cali esperaba de un sistema de transporte masivo que fue vendido como un proyecto de ciudad. Por eso, fue el mismo Lián quien se dio la pela interna y esta semana salió a decir que el MÍO no cuesta US$345 millones como se consignó en el documento Conpes 3166 del 2002, sino que vale US$1.167 millones. Y que el Gobierno Nacional debía aportar US$583 millones para completar las obras En realidad se quedó corto, porque según la presentación que el mismo Lián le hizo al Ministro de Hacienda y la Directora de Planeación Nacional, el pasado martes, el costo total del proyecto en dólares es de US$1.261 millones. O su equivalente en moneda nacional: 3 billones 374.567 millones de pesos (ver gráfico). De este cálculo, el único dinero cierto son los US$345 millones iniciales. O sea, que hacen falta US$916 millones. Si a esta última cifra se le restan los US$86 millones que aportarán el Municipio con presupuestos de vigencias futuras y la Nación con el ajuste a la revaluación (que le hizo perder pesos al proyecto frente al dólar), el faltante se reduce a US$830 millones. Ese faltante tendrían que cubrirlo los socios del MÍO que son la Nación con un 70% y el Municipio con un 30%. En otras palabras, a la Nación le correspondería poner US$581 millones adicionales y al Municipio US$249 millones. Esas son las cuentas. Frente a este desafío, el Municipio decidió dar el primer paso. Presentó, junto con la petición de plata al Gobierno Nacional, su propio paquete de obras y compromisos para hacer efectivo su aporte adicional. Tal aporte se hará asumiendo la ejecución de algunas obras puntuales mediante el sistema de valorización, es decir con la contribución de los caleños. También con la pignoración de ingresos futuros del presupuesto municipal (ya aprobada por el Concejo), y con la ayuda económica de Emcali en la reposición de servicios públicos y la subterranización de redes aéreas, definida en convenios interadministrativos (ver gráfico). La Nación, a su vez, está por definir su aporte adicional y deberá empezar por incluir los proyectos en el nuevo plan de desarrollo, que empezará a estudiar el Congreso este mismo año (ver cuadro de obras). Pero, en realidad, ¿de dónde salió la astronómica cifra de US$830 millones como faltante de las obras del MÍO? El presidente de Metrocali, Luis Fernando Lián, responde que “ha salido de varias reuniones que hemos tenido con los técnicos de Metrocali, los mismos contratistas de las pretroncales, quienes nos han insinuado que los trabajos que están desarrollando no son un cambio de estructura del pavimento. Entonces, entramos a explorar qué es lo que está pasando”. “Cuando vemos el sistema, lo vemos a nivel, tiene semaforización permanente en todo el trayecto vial. Así es obvio que va a funcionar, pero no de manera óptima”, explicó Lián. De hecho, en el MÍO se habían proyectado once puentes peatonales y en realidad se requieren 30. Hacen falta 23 puentes vehiculares, necesarios para eliminar una serie de intersecciones conflictivas, que harían muy lenta la operación del sistema una vez entre a funcionar. Quedan 256 kilómetros de vías pretroncales y alimentadoras del MÍO por hacer, ya que la licitación que se adjudicó en diciembre pasado para su construcción, en realidad es una orden de trabajo para hacer un reparcheo. Las ciclorrutas previstas no cubrían más de 78 kilómetros, cuando en realidad se requieren 370 kilómetros. Y la zona de ladera, en la Comuna 20, estaba por fuera del sistema en el diseño inicial y esa conexión vale cerca de $65.000 millones. A todo lo anterior habría que agregar el entierro de las redes de energía y teléfonos que circundan los 249 kilómetros de vías troncales y la recuperación de todas las calles de barrios como San Fernando, Alameda, Bretaña, Belalcázar, San Bosco, El Porvenir, entre otros, que han sido destrozadas por los planes de desvíos del MÍO.
Proyecto de ciudad
Con Lián coincide el presidente de la Asociación de Ingenieros del Valle, Iván Estrada, quien afirma que “el MÍO es un proyecto de ciudad y así nos fue vendido por las administraciones Nacional y local”. “Para eso se requieren inversiones en espacio público, que se compren predios, subterranización de redes, inversiones en la optimización del flujo vehicular de los mismos corredores del sistema y aquí hablamos de puentes” “Se requiere, también, un fortalecimiento institucional importante al interior del proyecto, un compromiso social, se necesita educación para la ciudadanía y todo eso demanda recursos”, anotó Estrada. El concejal Milton Castrillón, quien defendió las vigencias futuras para el MÍO, observó que “tenemos unas obras complementarias que no dan espera y que no se pueden construir si no tenemos los recursos adicionales de los gobiernos Nacional y Municipal”. Advirtió que “las obras que se harán por valorización serían un alivio, pero no lo son todo”. Por lo pronto, el viceministro de transporte, Daniel García Arizabaleta, empezó a coordinar una mesa de trabajo para revisar las cifras y ver si las nuevas obras pueden correr por el MÍO caleño.
De una vez
Metrocali y la Asociación de Ingenieros pidieron que puentes como los de la Calle 5 se hagan ya, para no romper dos veces la ciudad. “No es lógico romper dos veces la ciudad para hacer unas obras complementarias. En el caso de los puentes de la Calle 5 con 70 y 80 y la Carrera 100 con calles 13 y 16 tenemos que tomar la decisión ya”, dijo Luis Fernando Lián, presidente de Metrocali. “No tiene sentido hacer una vía divina y después empezar a romper de nuevo. Entonces, la idea es poder acometerlos de inmediato y, obviamente, que la Nación nos diga que nos va a respaldar en esas obras”, agregó. Lo mismo piensa Iván Estrada, presidente de la Asociación de Ingenieros. “El proyecto para que sea plenamente funcional requiere unas obras complementarias. Y la ciudadanía no entendería cómo si estamos interviniendo la ciudad en la forma en que lo estamos haciendo ahora, para hacer esas obras complementarias haya que volverla a intervenir otra vez“, señaló. Estrada agregó que “en aras de que todo obedezca a un proceso de planificación estratégica, debemos luchar para que todas las obras se hagan en el tiempo en que se necesitan, en paralelo con el sistema, y no que se cierre y se rompa otra vez, porque eso la ciudadanía no lo entendería”.
